domingo, 31 de julio de 2011

MIGUEL CELADES REX. ¿Quién, cómo y por qué nos envenenan con la comida? on Vimeo

Impresionante charla sobre la verdad detrás de cómo nos envenenan con la comida. Y también sobre los planes y declaraciones públicas de quienes quieren que en el mundo seamos cada vez menos personas.


El Tardígrado, el animal más resistente


Tardígrado

Se los llama Tardígrados u Osos de agua, son los animales más resistentes jamás conocidos, pueden estar bajo condiciones absolutamente adversas para cualquier organismo vivo, incluso para una bacteria, y sin embrago mantenerse en pie. En el año 2007, fueron llevados por primera vez al espacio exterior, lograron subsistir a temperaturas bajísimas, ataques de vientos solares, radiación cósmica, deshidratación extrema y ausencia absoluta de oxígeno. Es notable, no tienen sistema circulatorio ni aparato excretor.

El tamaño de estos animales va desde los 1,2 mm de largo -poco frecuente- a los 50 micrómetros. Lo normal es 500 micrómetros. Su cuerpo es robusto y al caminar presentan todas las características de un oso convencional. Se han realizado estudios, donde se descubrió que en sus orígenes vivían en ambientes de agua dulce, y muy lentamente fueron adaptándose a la tierra.

Primero se instalaron en hábitats húmedos. Es tan fuerte la resistencia que demostraron, que muchos científicos aseguran que incluso son capaces de soportar la congelación y la suspensión intermitente de la vida. Casi todos los tardígrados son hembras, los machos aparecen una vez al año, a finales de la época invernal.

Actualmente, se encuentran a lo largo de todo el planeta, en los dos polos, en los desiertos, en la montaña, en las zonas urbanas y en los campos más fértiles. Con una simple gota de agua pueden vivir por largo tiempo. Pero si no hay agua son capaces de soportar de todos modos. Poseen cuatro pares de patas no articuladas; cada una tiene en una uña doble que usan para caminar en planos verticales.

En cifras: pueden sobrevivir en ambientes con temperaturas que alcanzan los -272º C y los 151º C. Sin tener contacto alguno con agua pueden vivir más de diez años. Y soportan 57 veces más radiación que los seres humanos. Los tardígrados se alimentan de bacterias, microalgas, criptógamas, rotíferos, nemátodos y otros invertebrados microscópicos. Normalmente sorben sus células pero en ocasiones ingieren los organismos completos.

Los tardígrados están atravesando un momento de fama en el conocimiento científico. Hay investigaciones y experiencias constantes en busca de nuevos datos. Hasta los artistas están incluyendo osos de agua en sus obras, dado que de a poco se convierten en todo un símbolo contemporáneo.


El Tardígrado, el animal más resistente

Paraná se suma a las ciudades con WiFi gratuito - CanalAR


La ciudad de Paraná contará en dos semanas con WiFi gratuito en diferentes sectores, sumándose así a las nuevas tendencias de navegación y políticas públicas sobre Internet que ya llevan adelante otras localidades.

[ 1 ]
La municipalidad invirtió 800 mil pesos para poder dar servicio.
El servicio de conexión inalámbrica gratuita empezará a funcionar dentro de los próximos 15 días en las plazasSáenz Peña, Alvear, Alberdi, 1° de Mayo y Carbo; en la Peatonal San Martín, Costanera baja, playa del club Estudiantes, Balneario Municipal, Rowing, Terminal de Ómnibus y zona de las Cinco Esquinas.

El director general de Sistemas y Telecomunicaciones de la Municipalidad de Paraná, Alejandro Mascardi, presentó el plan y adelantó que el área de cobertura contempla las inmediaciones de espacios verdes, peatonales, sectores rivereños y de ingreso y egreso de personas.

La instalación de todo el sistema fue realizada gracias a un convenio firmado con la Universidad de La Punta, San Luis, y significó una inversión de 800 mil pesospor parte del gobierno local.


Paraná se suma a las ciudades con WiFi gratuito - CanalAR

COVERITLIVE.COM - Home

CoverIt Live es un sitio donde puedes crear conferencias para mostrar y compartir una experiencia.

Permite que transmitas video desde tu Webcam y también los demás puedan participar a través del chat.

Es totalmente gratis en su versión Lite. Muy recomendado.

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viernes, 29 de julio de 2011

Añade funciones a la barra de titulo en Windows

Añade funciones a la barra de titulo en Windows
La barra de título de las ventanas de Windows es algo que debería haber sido mejorado hace bastante tiempo. Siendo un área a la que se le puede sacar partido, resulta un poco absurdo que haya sido mejorada en las últimas versiones del conocido sistema. Sin embargo, siempre podemos recurrir a pequeños programas que nos permiten aumentar sus posibilidades.

Chameleon Window Manager es uno de ellos. Nos añade una serie de botones a la barra de títuloque nos permiten ajustar la ventana a la derecha o izquierda, hacerla transparente, mantenerla encima del todo, “enrollarla” (de manera que sólo quede la barra de título) y minimizarla a la bandeja de sistema. Podemos personalizar cuales de estos botones aparecerán y el orden en el que lo harán.

Tras probarlo durante un rato, me he dado cuenta de un par de detalles: programas como Firefox o Chrome, que hacen un uso propio de la barra de título al estar maximizados, no muestran los botones hasta que cambiamos de tamaño sus ventanas. Y si hacemos unos cambios en la configuración, estos sólo se aplicarán a las nuevas ventanas que se abran. Pero, más allá de esto, el programa funciona correctamente.

Chameleon Window Manager es gratuito y funciona en Windows XP, server 2003, Vista y 7, tanto en 32 como en 64 bits y, según dice, soporta skins, lo cual asumo que quiere decir que si tenéis alguno puesto en vuestro sistema, se adaptará a él sin problemas.

Vía | CyberNet
Descarga | Chameleon Window Manager


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jueves, 28 de julio de 2011

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Entonces este post es para ti.


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MI PRIMER VUELO EN CABINA DE UN REACTOR

Tengo un amigo piloto y me cuenta que va a comenzar a volar en estos aviones MD88, los cuales tienen una capacidad para 150 personas.

Y, como me apasiona la aviación, me puse a buscar sobre el avión. Y encontré este excelente post que relata a detalle la experiencia de un estudiante de vuelo, cuando le dejaron presenciar el vuelo en una aerolínea de España.

Coloco todo el texto y el link al final hacia la nota original. Para fanáticos y curiosos como yo :-)

Vigo, un Domingo de Junio-99, 06:30 am: Salgo de casa hacia el Aeropuerto de Peinador. Aun puedo ver, por el camino, las últimas estrellas que se atenúan en el firmamento contrastando en el horizonte con las primeras luces de la ciudad que despierta. Casi no he dormido en toda la noche pensando que, después de 12 años de simular, voy a volar ¡de verdad!, como "observador", sentado en la cabina de un reactor.

Algunas horas de insomnio las he aprovechado "entrenándome" en mi MD88 simulado de Aviaco, el EC-FLK, que descargué de la página de Julio Castillo, http://www.telcom.es/~jcastjr/fs/aviaco.html. El panel, archivo "smd80dp.zip", freeware, que descargué de http://www.flightsim.com, ha quedado obsoleto ante el nuevo panel comercial de AETI: http://www.simpilot.com

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El vuelo real, en un MD88 de Aviaco, saldrá de Vigo a las 07:30 con destino a Barajas. Como tantos otros días. Pero éste va a ser muy, muy especial. Será "mi" vuelo, la culminación de un sueño que me ha acompañado desde que era niño, cuando veía, en los aledaños del aerodromo de "El Carmolí", en Los Alcázares (Múrcia), aterrizar las Bucker de los alumnos pilotos de la Academia General del Aire de San Javier.

aviacoreal.gif (43198 bytes)

No es extraño que, mientras me dirijo al aeropuerto, tenga las manos sudorosas al volante de mi coche, ni que advierta mi corazón y mi respiración acelerados. La ilusión, como aquel niño de las Bucker, se apodera de mi pobre físico, que responde a sus impulsos. La belleza del tímido amanecer en la Ría de Vigo, realza la sensación de alegría y parece desbordarme:

- ¡Tranquilo, Jose!, me digo, al fín y al cabo no es más que un vuelo...

Je, je, que fácil es decirlo... En cuanto me veo sentado en el transportín, entre el Comandante y el Segundo (que así se llama en aviación comercial al copiloto), con todos los instrumentos del MD iluminados delante de mí, y la sobrecargo cierra la cabina que me separa de los pasajeros (el MD88 tiene capacidad para 150)..., ya no sudo...¡chorreo! (y eso que la sobrecargo, amablemente, ya ha recogido mi chaqueta, la ha colocado en el armario ropero junto a cabina y yo luzco, como los pilotos, camisa de manga corta), y mi corazón no se sale porque, afortunadamente, la caja torácica que lo alberga es más fuerte.

md88cabin.gif (82137 bytes)

El MD-88 es un avión equipado con tecnología moderna. Posee 2 sistemas inerciales, 2 EFIS, Flight Director, posibilidad de auto-land, ACARS, etc. El avión puede corregir por si mismo una configuración anormal en una cizalladura, una entrada en pérdida o en la aproximación final. Opera equipos RNAV que funcionan estableciendo la posición automáticamente a partir de datos transmitidos por distintas instalaciones tales como estaciones VOR, navegación inercial (INS o IRS), GPS, etc.

Está catalogado como aeronave de tipo medio. Su peso máximo al despegue (MTOW-Maximum Take Off Weight) es de 64.410 kgs. Mide 45 m. de largo, 33 m de envergadura (distancia alas) y 9 m. de altura en cola. La cabina se encuentra a 3.5 m. del suelo.

Hace 45 minutos que la tripulación se ha presentado en el Aeropuerto. El comandante ha retirado del casillero la documentación del viaje (que incluye datos tales como la matrícula del avión, hora de salida y llegada, carga estimada, fichas aeronáuticas, etc) y se ha informado sobre las condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida, destino y alternativo, así como las de toda la ruta. Los pilotos estudian la información aeronáutica para este vuelo, los partes de averías previos del avión y las soluciones que se han adoptado para resolverlas, confirman la cantidad de combustible y su distribución en los tres tanques (izdo, central y dcho), comprueban la documentación técnica del avión (certificados legales, manuales, etc) y reciben y firman el plan de vuelo mecanizado.
La sobrecargo ha revisado el interior del avión y ha informado al comandante sobre la carga de catering, la limpieza y equipamiento de emergencia (botiquines, extintores, chalecos, bolsas de señales, etc). Todo en orden.

Después que el Segundo ha realizado la inspección externa del avión sin novedades, se reune con el comandante para el briefing de despegue: Se actualizan los bugs para V1, Vr y V2, se cala el altímetro según el QNH local y el comandante lee los procedimientos en caso de fallo de motor antes y después de V1 (velocidad de decisión para abortar despegue), la altitud de nivelación, la SID a seguir (me había enterado hacía poco que, si no es necesario, normalmente no se realizan virajes por debajo de 1.000 pies AGL), la configuración del avión para el despegue, la potencia que se va a aplicar para éste (EPR), altitud de nivelación para caso de fallo de un motor y el límite de la EGT en la puesta en marcha.

El plan de vuelo es LEVX-LEMD (296 millas náuticas, tiempo estimado 49 minutos) y la ruta VGO-BARKO-ZMR-COTOS-PARLA-MAD. Aeropuerto Alternativo: LEVC (Valencia).

El nivel de vuelo previsto es tres, uno, cero (FL310 = 31.000 pies) y la velocidad de crucero 0.744 mach (una TAS máxima prevista de 444 nudos y una ground-speed máxima prevista de 498 nudos). La temperatura exterior mínima la tendremos sobre BARKO (47 grados bajo cero a 31000 pies)

Consigo una copia mecanizada del plan de vuelo (http://www.telcom.es/~gacias/naveg/planmecaz2.html )

TOW (peso al despegue) 47601 kgs
LW (peso al aterrizaje) 45171 kgs
RAMP FUEL (combustible total en rampa) 5478 kgs
PAYLD (carga de pago) 4655 Kgs
T/RES (suma de reservas de combustible) 2948 kgs

Empiezo, como un fuguilla, a observar los instrumentos: Uno de los equipos COM tiene la frecuencia 121.5 (la de emergencia) y el otro se va a utilizar para las comunicaciones con las frecuencias ATC.

Fuel en rampa: 5478 kgs (en viajes de esta duración, se puede calcular -muy burdamente- un consumo aproximado de un litro por segundo, es decir, pienso que gastararemos unos 2940 litros y tras aparcar en Barajas nos quedarían 3907 litros de remanente). Se que, aproximadamente, 1000 litros del combustible (el MD utiliza el combustible JET A-1, keroseno) pesan 800 kgs. Miro el plan de vuelo y mis cálculos de simuvuelero están mal: El plan establecido calcula un gasto de 2530 kgs. y un remanente de 2948 kgs, pero fallar 778 litros (622 kgs), sin tener ni idea, casi lo considero un pequeño triunfo.

Me abrocho el cinturón ¡a la vez que los pilotos, como si yo fuese "el tercero"! y la primera explicación: En caso de brusca descompresión en vuelo (despresurización) tengo a mi derecha, colgada, una máscarilla de oxígeno; el Segundo se encarga de entrenarme, breve pero concísamente, en su uso. Las mascarillas de los pilotos están preparadas para adaptarse a sus rostros de un modo automático en cuanto se detectara la descompresión. Se me avisa que no debo hablar por debajo de 10.000 pies, ahora y después en la aproximación.

El Segundo solicita el parte meteorológico, que se recibe en el avión en pocos segundos y se imprime:
LEMD VRB02KT CAVOK 13/03 Q1013 NOSIG
LEVX 00000KT 2000E FEW005 SCT015 BKN035 11/10 Q1016 RERA
LEVC 09004KT 6000 SCT030 20/17 Q1010 NOSIG
Estoy acostumbrado a interpretarlo, como en http://www.telcom.es/~gacias/rincon/metarinf.html

Los dos tripulantes completan la primera lista de chequeo, "Before Start" (antes de encender los motores), que se compone de ¡84! comprobaciones. No puedo seguirlas todas. Curiosamente, para mí, los dos pilotos españoles las chequean en perfecto inglés. El Segundo lee los items y el Comandante contesta:

- Circuit Breakers.................... CHKD
- Loops/Fire Detectors........... BOTH/CHKD
- Flight Recorder......................CHKD/NORMAL
- Instrument Selector................NORMAL
- EFIS Selector........................NORMAL
- Voice recorder......................CHKD
- IRS/FM...................................INITIALIZED
- FMS/RADIO NAV Selectors........NORMAL
. Recirc. Fan............................AUTO
- Windshear Sys.....................TESTED/NORMAL
- Max. Speed Warning Test......CHKD
- Stall Test................................CHKD
- Mach Trim Comp..................NORMAL
- Yaw Damp.............................ON
- Generators............................RESET/ON
- Emergency Electric Power.........CHKD/OFF
- Anti-Skid...............................CHKD/ARMED
- Engine Sync..........................SET
- Ground Proximity Warning System........ CHKD/NORMAL
- Cabin Pressurization.............SET
- Fuel Tanks Pumps............. CHKD/ON
- Ignition..................................OFF
- No Smoke/seat Belt...........SET/ON
- Pitot Heat........................... CHKD/CAPT
- Air Foil/Eng Anti-Ice.......... OFF
- Windshield Anti-Fog/Anti-.Ice........SET/ON
- Flight Guidance................. CHKD
- VHF NAV/Radios.............. SET
- Brake Press........................CHKD
- Fuel Qty...............................CHKD
- Fuel Used.......................... RESET
- Hydraulic System............. CHKD/HI/OFF
- Brakes Temperature........ CHKD/ALL
- TRUE/MAG....................... MAG
- ADFs................................. CHKD/SET
- Radar................................ TESTED
- ACARS VHF 3 ............... CHKD
- ATC Transponder............ CHKD/SET
- Spoiler Lever.................... DISARMED
- Takeoff Warning/Throttles.........CHKD/IDLE
- Parking Brakes................ SET
- Flaps/Slats....................... UP RET/LTS OFF
- VHF COM/Radios........... CHKD/SET
- Rudder/Aileron Trims........SET
- Gear Pins.......................... ON BOARD
- Zero Fuel Weight.............. SET
- Speed Bugs...................... CHKD/SET
............................................
BEFORE START Check List............ COMPLETED

El comandante había firmado previamente la hoja de carga y centrado (cantidad y distribución de combustible, pasajeros y equipajes). Se han probado los avisos orales de pérdida (stall), velocidad excesiva (overspeed), cizalladura (windshear), proximidad a tierra con configuración anormal (pull up), etc, que se acompañan de las correspondientes bocinas y encendido de luces avisadoras en el panel.

El segundo abre micro: "Vigo Torre, IBE5583 solicita puesta en marcha"

El comandante procede a cerrar las puertas del avión y da la orden de comprobación del cierre. La sobrecargo irrumpe en cabina y comenta al comandante que uno de los pasajeros tiene problemas con sus tímpanos si se vuela a mucha altitud y ha solicitado, si es posible, volar a un nivel inferior a FL310. Acaban de cerrarse las puertas y por frecuencia de tierra le comunican al comandante que un pasajero, marinero para más señas, ha llegado tarde al embarque y que es muy importante para el estar en Madrid a primera hora para enlazar con un vuelo internacional. El comandante mira el reloj y comprueba que estamos en hora. Decide admitirlo y se abren de nuevo las puertas de pasaje y de bodega. Por la ventanilla observo al marinero corriendo empujando su carrito atestado de maletas. En 30 segundos están de nuevo cerradas todas las puertas.

En cabina se escucha nítidamente la voz del controlador de Vigo "IBE5583 autorizado para puesta en marcha". Los pilotos se fijan en los alrededores del avión para confirmar la ausencia de obstáculos y de personal de mantenimiento en tierra, y comienzan, siempre en inglés, la lista de chequeo "START" (Arranque de motores). Previamente, la sobrecargo anuncia a la tripulación que la cabina está asegurada ("segura para el movimiento").

- Doors/Windows/Pilots Seats/Slides........CLOSED/CHKD/ARMED
- Parking Brakes....................................SET
- Pneumatic X-Feed Levers......................OPEN
- Hydraulics Pumps................................HI/SET
- Anti-Collission Lights...........................ON
- Air Conditioning Supply Switches...........OFF
- Galley Power.......................................OFF
- Ignition..............................................SET
- Pneumatic Pressure Gauge....................CHECKED
- START Check List.................................COMPLETED

Me sorprende el "Galley Power" OFF. En mis años de vuelo simulado jamás oí esto. No puedo preguntar en este momento porque, aunque no se ha iniciado el vuelo, una distracción de los pilotos podría condicionar esta fase tan importante de la preparación para volar, y además, no sólo los respeto profundamente, sino que admiro su trabajo. Mi profesión de cirujano me ha enseñado a estar concentrado en mi labor y sé por experiencia que la presencia de un extraño puede, digamos distorsionar el entorno. Pienso: "les preguntaré durante los minutos de crucero", pero el acúmulo de información que voy recibiendo es de tal magnitud, que posteriormente, durante el crucero, se me olvidó. Fué ya en tierra cuando se me dió la explicación: El "Galley" es el horno de las azafatas, que consume bastante energía eléctrica, y debe estar apagado antes de encender motores.

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Comienza el encendido de motores. R Start: El comandante acciona el mando vigilando la N2 derecha. La mano derecha del comandante no se separa del mando, en el techo de cabina, durante bastantes segundos. Esta acción mantenida, hace que el marcador electrónico desglose las cifras de RPM. La tripulación observa cómo asciende la presión hidráulica (el motor está girando), y la presión de aceite del motor derecho también va subiendo. Se abre el paso de combustible para el motor derecho mientras se advierte una ligera vibración. Me sorprende el silencio que reina en cabina (claro, los motores están en la parte posterior del avión, pero aun así pensaba que iba a oirse el ruido del motor). El comandante ha mantenido presionado el mando durante muchos segundos (es la fase más duradera de la puesta en marcha), hasta que al alcanzar una cifra, lo suelta bruscamente y el marcador digital desciende lentamente hasta estabilizarse. "Vamos con el otro": La misma operación se repite con el motor izquierdo. ¡Ya "hemos" arrancado! :-).

Tengo que confesar que estoy emocionado. Aparte de los buenos días y unas palabras de salutación al inicio, no he dicho ni pio (además de la orden que recibí de estar callado, no sé si sería capaz de articular palabra). Lo que menos quiero es molestar. Me faltan ojos para fijarme en los instrumentos. Todo sucede tan rápido... Estoy viendo en la pantalla del FMS el primer punto de ruta, reparo en los bugs del velocímetro V1,Vr,V2, observo como los pilotos confirman la rotación de los motores monitorizando la presión hidráulica (durante la puesta en marcha es esencial que el piloto conozca si el motor está rotando antes de darle paso al combustible), cuales son las revoluciones de N2, la EPR, la temperatura del EGT, el flujo de keroseno, la presión del aceite y su temperatura,... jo, cuanto tengo que estudiar!

mdinst.gif (80307 bytes)

Inmediatamente, sin darme tiempo a suspirar, comienza la lista de chequeo "AFTER START" (Después del encendido):

- Air Condit. Supply Switches....... AUTO
- Ground Equipment................... REMOVED
- APU Air.................................. SET
- Electrical System..................... CHKD
- Galley Power........................... ON
- Ignition.................................. OFF
- Eng Anti-Ice/Airfoil Ice Protec.... SET
- Hidraulic System...................... CHKD/HI/ON
- Annunciator Panel.................... CHKD
- Flaps/Slats.............................. 15º Take-Off/EXT
- Ground/Taxi Lights................... ON
- APU....................................... SET
- AFTER START Chek List............. COMPLETED

Yo siempre había hablado de "la APU" (Auxiliary Power Unit), así que aprendí su pronunciación "profesional" en castellano, la "a-pe-ú". Es una pequeña turbina que suministra al avión aire y electricidad.

Tras recibir autorización para rodar, el comandante dice "libre por la izquierda" y el segundo "libre por la derecha" y hacemos un giro de 270º a la derecha utilizando el volante de dirección de la rueda de morro (que fácil en la realidad, comparado con el FS). El comandante realiza una prueba de frenos al iniciar el rodaje, enfilamos la calle de rodadura que nos lleva a la pista 02 y se comprueba la lista de "TAXI":

- Flaps/Slats ............................ % TAKE OFF
- Flight Controls........................ CHKD
- ABS/Spoiler............................ TAKE OFF/ARMED
- Takeoff Data/TRP.................... SET/CROSS-CHECK
- FGS/DEPARTURE..................... SET/REVIEWED
- Pneumatic X-Feed Levers......... SET
- Takeoff Briefing...................... AMENDED
- TAXI Check List...................... COMPLETED

El rodaje es muy suave, con algún pequeño bache de pista. El segundo va leyendo el procedimiento completo de Salida y se sintonizan los VOR y ADF. Parados en el punto de espera de la 02 se comprueba la lista "BEFORE TAKE OFF" (antes de despegar):

- Annunciator Panel................... CHECKED
- Ignition.................................. SET
- Landing Lights........................ SET
- Brakes Temperature................ CHKD
- FMS...................................... RUNWAY UPDATE
- Passenger Cabin..................... SECURE
- BEFORE TAKE OFF Check List.... COMPLETED

"IBE5583, autorizado a despegar"

El comandante aplica gases y vamos cogiendo velocidad; el segundo va avisando: "80 nudos"..."V1"..."rotación"... y en ese momento el comandante tira hacia atrás de la palanca hasta que en el horizonte artificial se alcanzan y mantienen los 20º de inclinación. ¡Cómo sube esta máquina!...tasa de ascenso positiva...V2....500 pies AGL...Tren arriba...1000 pies...Potencia de ascenso...limpiando flaps...IAS seleccionada a 250 nudos...fuera slats (como mejor sube el avión es "limpio")...rumbo seleccionado para BARKO...¡que gozada!... miro fugazmente a los pilotos, muy serios comprobando todo, y yo os aseguro que, aparte de "vigilar" un pelín el altímetro, variómetro y el velocímetro por aquello de la seguridad, no se hacia donde dirigir la mirada, si a ese hermoso firmamento que se presenta a mis ojos, si a la verde tierra de Galicia que reconozco a los dos lados, o si a los innumerables instrumentos que varian constantemente...

Una vez superados los 1500 pies AGL, el segundo ha comunicado con control de tráfico aéreo y se lee la lista "AFTER TAKE OFF":

- Gear............................... UP
- Flaps/Slats...................... UP/RET/LTS OFF
- ABS/Spoiler..................... OFF/DISARMED
- Hydraulic Pumps.............. LOW/OFF
- Ignition.......................... SET
- No Smoke/Seat Belt......... SET
- Annunciator Panel............ CHKD
- Landing/Logo Lts............. RETRACTED/OFF
- ARTS.............................. AUTO
- Altimeters....................... CROSS CHKD
- AFTER TAKE OFF Check List..........COMPLETED

Una vez más se ha cumplido el milagro: Los casi 48.000 kilos de peso en tierra surcan el aire velozmente, como si los kilos se hubiesen quedado allá abajo. El comandante conecta el piloto automático. Estamos subiendo a 3000 pies por minuto. El control de Santiago de Compostela autoriza directo a Zamora. El pasajero con problemas timpánicos va a tener suerte: el viento de cola. El comandante, en atención al pasajero, selecciona en el piloto automático una altitud de crucero de 24000 pies en lugar de FL310 del plan de vuelo (previa autorización del Control de Santiago). El menor gasto de combustible a FL310 se va a compensar con el menor gasto en ascenso y la ayuda del viento (Cuando fnalizó el vuelo, el hombre dió las gracias al comandante y le comunicó que no había padecido tínitus -pitidos en oidos-, ni dolor, ni mareo a esta altitud).

mdautopilot.gif (21406 bytes)

Al sobrepasar los 10.000 pies se aumenta potencia y se lee la lista "10.000 FEET CLIMBING":

- Ground Flood Lts....................... OFF
- Seat Belt.................................. SET
- 10.000 FT CLIMBING Check List....... COMPLETED.

De repente, al ascender por encima de la capa de nubes, un sol radiante, potentísimo a pesar de la hora matinal (claro, estamos mas cerca de él), ilumina intensamente la cabina y nuestras pupilas. El comandante saca de su maletín unas rejillas negras de material plástico maleable, con una ventosa en su centro, y las adhiere a las ventanillas de cabina. Lorenzo deja de deslumbrar. La transición de ascenso a vuelo de crucero se realiza muy suavemente porque el comandante gira el mando de la VSI obligando al piloto automático a seguir la secuencia de variometro que él va seleccionando. De todas maneras, me dice, el piloto automático también lo haría suavemente. A 23.000 pies el copiloto ha anunciado "mil pies para nivel". Vamos a alcanzar una TAS de 444 nudos. La IAS marca 326. Es impresionante que a esta velocidad apenas se perciba el movimiento del avión y no se oiga ni los motores ni el rozamiento del viento. La tierra allí abajo se mueve muy, muy lentamente, como si estuviésemos parados. La majestuosidad del vuelo de crucero me hace admirar el ingenio humano que ha conseguido de esta manera dominar los cielos.

La sobrecargo abre las cortinas y pregunta si queremos tomar algo. El comandante pide un café con leche y el segundo un vaso de agua. Yo digo ¡nada, muchas gracias! y ella me contesta en broma que con este sol me voy a deshidratar si no bebo algo. Opto por copiar al segundo y pido un vaso de agua. Al traermelo, me indica que lo puedo dejar en un reposavasos que hay a mi derecha, debajo de la mascarilla de oxígeno (hasta este detalle está previsto, para el insignificante ocupante del transportín).

El tramo de crucero se realiza en automático y observo la distensión de los pilotos. Sin dejar de realizar las comprobaciones pertinentes, ni de prestar atención a las comunicaciones, charlamos relajadamente (además de chequeos cruzados a los instrumentos, el segundo va anotando en la hoja de vuelo mecanizado los datos reales de consumo de combustible comparandolos con los del plan). El comandante comunica a los pasajeros por el micrófono algunos datos del vuelo y el tiempo estimado para llegar a Madrid. Pasamos Zamora (que pequeñita desde aquí) y antes de llegar a COTOS, el comandante me dice:
- ¿Podemos iniciar el descenso o te parece que esperemos?
Saco mi artillería de simuvuelero y le contesto:
- Según la regla del 3x1, yo iniciaría el descenso a 66 millas de Barajas, teniendo en cuenta la elevación de la pista y nuestra altitud actual.
- Bueno, hay que tener en cuenta otros factores, pero más o menos, sí. ¿Entonces das tu permiso? :-)
- ¡Adelante! :-)

El comandante lee en voz alta, dirigiendose al segundo, las maniobras de aproximación y de frustrada, así como el plan de vuelo al aeropuerto alternativo. El repaso es minucioso y el comandante va anotando en el portafichas (especie de bloc sujeto a su palanca de mando) las referencias, altitudes y rumbos. Se solicita parte meteorológico de destino y el segundo lo lee en voz alta para el comandante.

El segundo lee la lista "BEFORE DESCENT" y el comandante va respondiendo:

- Hydraulic Pumps and Press............ ON/HI/CHKD
- Engine Syncronization................... SET
- Fuel Tank Pumps.......................... SET
- Landing Data/Briefing/MSA............. COMPLETED
- BEFORE DESCENT Check List........... COMPLETED

Control Madrid autoriza el descenso. Motores al ralentí. VSI -3000 ppm. ¡Otra gozada! El cuerpo se inclina hacia adelante. El suelo parece estar más cerca de lo que realmente está, pero pasan los minutos y todavía queda lejos. Vamos a pasar la sierra de Madrid por encima del "hueco" a la izquierda de la Sierra de Gredos. Precioso el paisaje. La velocidad va disminuyendo. La sobrecargo vuelve a avisar "cabina asegurada". Los giros y disminuciones de velocidad que realiza el automático mecen suavemente mi cuerpo en el asiento. Al llegar a 10.000 pies se lee la lista "10.000 FEET DESCENDING":

- Windshield Anti-Fog...................... SET
- Ground Flood/Logo Lts................... SET
- No Smoke/Seat Belt....................... ON
- Galley Power................................. OFF
- 10.000 FT DESCENDING Check List.... COMPLETED

El controlador nos dirige a 8000 pies. A estas alturas ya estoy borracho (de información, se entiende, porque sólo he bebido un vaso de agua) y queriendome fijar en la STAR de la 15 no reparo en spoilers, slats ni flaps que manejan habilmente los pilotos durante la aproximación a Barajas. Voy oyendo esporádicamente el ruido que avisa de la corrección automática de los compensadores.

Vamos a atravesar un pequeño grupo de nubes. La temperatura exterior es de 6º y el segundo sugiere al comandante encender el anti-hielo de las tomas de aire de los motores. Así se hace, evitando que se forme hielo en la entrada y que al desprenderse pudiera ser ingerido por el motor provocando su parada. Puedo comprobar también lo calientes que están las ventanillas al tocarlas desde el interior debido a la calefacción del parabrisas (el limpiaparabrisas también está calefactado). Las ventanas van calentadas porque se evita su empañamiento y además en caso de impacto de un pájaro, al estar calientes son más maleables y resistentes que a una temperatura fría.

Autorizados a aterrizar. La velocidad sigue disminuyendo. Se van aplicando grados de flaps progresivamente. El avión sigue perfectamente y con suavidad la captura de la senda de planeo del ILS y el localizador. Barajas se ve nítidamente enfrente a pesar de la actitud del avión con el morro levantado (desde el aire, el aeropuerto me parece un poco viejo y con menos colorido que en el FS).

A unas 8-9 millas, el comandante baja el tren de aterrizaje: Se oye el ruido del mecanismo de accionado. Se empieza a escuchar el ruido del viento, ahora sí, claramente, chocando contra la estructura del tren. "Tres verdes" confirma el segundo (tres luces verdes se han encendido en el panel de instrumentos indicando que el tren ha bajado).

Se lee la lista "BEFORE LANDING":

- Altimeters................... SET/CROSS CHKD
- Landing Gear............... DOWN/3 GREEN
- Ignition...................... SYSTEM A o B
- Spoiler Lever .............. ARMED
- Autobrakes................. SET
- Flaps/Slats................. %/LAND
- TRP........................... GA
- Annunciator Panel........ CHKD
- BEFORE LANDING Check List........COMPLETED

El segundo mantiene la mano cerca de los flaps por si el comandante pulsa el botón de Go-around porque hay que frustrar. Con flaps de 40º (con ese freno) es muy difícil irse arriba de nuevo y el segundo los pondría inmediatamente a 15º. La pista está libre. Vamos a entrar con full flaps (flaps completamente extendidos, 40º) a una velocidad de 124 nudos. El segundo va cantando en voz alta las sucesivas altitudes que muestra el radioaltímetro. El comandante ordena la desconexión del automático y conduce mansamente el avión hacia la zona de touchdown. A unos 27 pies del suelo realiza la recogida trayendo el mando hacia él (cuanto más peso trae el avión, más pies para la recogida). Tocamos tierra muy suavemente ahí donde la pista está más negra por los cientos de marcas de neumáticos. Ya ha tocado el tren principal y en cabina todavía estamos "altos". Cuando toca el tren delantero, da la sensación que vamos cuesta abajo (es el engaño de la percepcion sensorial pues hemos estado inclinados hacia arriba muchos minutos). El comandante aplica las dos reversas asiendo firmemente el mando de gases, mientras mantiene el avión en el eje de la pista y el cuerpo se desplaza con constancia hacia adelante por la fuerza del frenado.

Se comunica el abandono de pista: "IBE5583, Pista libre". Control de rodadura nos ha dirigido por la calle Julliet a Tango 18. Se lee la lista "AFTER LANDING":

- Spoilers........................ RETRACTED
- Flaps/Slats.................... 15º/TO
- Auto Brakes................... OFF
- APU.............................. START
- Ignition......................... OFF
- Pitot Heat/Ice Protection...OFF
- Landing Lights................. SET
- Radar............................. OFF
- AFTER LANDING Check List......COMPLETED

Veo un montón de Boeings y Airbus "de cerca". Lo que en otros momentos me hubiese extasiado, ahora no me importa demasiado, pues sigo concentrado en "mi" MD88 y me siguen faltando ojos. Rodamos despacio hasta el aparcamiento y se lee la lista de PARKING:

- Parking Brake......................... ON
- Flap/Slat................................ UP/RET
- APU/Ext Power........................ CHKD/SET
- Fuel Levers............................ OFF
- Seat Belt............................... OFF
- Fuel Pumps............................ SET
- Anti-Collision/Ground Lights......OFF
- Hydraulics Pumps.....................HI/OFF
- PARKING Check List..................COMPLETED

md88aviacolat.gif (117082 bytes)

El viaje ha terminado. La realidad ha superado amplísimamente mi sueño. Todo ha sucedido demasiado deprisa y eso que he disfrutado segundo a segundo. ¡Que maquinón!. El MD88 me ha enamorado y mi agradecimiento a sus pilotos, magníficos profesionales de AVIACO, es ya para siempre.

Tras desembarcar el pasaje, el segundo vuelve a realizar una inspección exterior del avión. Al pasar debajo de las alas, que contienen el combustible, mira, yo diría que una a una, las pequeñas gotas de humedad, que a modo de rocio, adornan geométricamente la fría superficie alar y mientras pasea despacio, extiende su mano delicadamente hasta tocarlas, como acariciandolas. En su gesto no sólo se adivina la profesionalidad del piloto que cuida la máquina con la que convive y de la que depende, sino también el espíritu del hombre que ama volar.

Permanezco pensativo mientras observo el repostado de combustible: Dentro de media hora, el MD88 volará de nuevo hacia Vigo, esta vez a una altitud de crucero de 29.000 pies y con el viento de cara. Allí me espera mi tierra... y mi casa...pero alzo mi vista al cielo, lo miro, y quiero volver a estar en él, allí arriba, como hace apenas unos minutos, en mi cielo-hogar.

Jose M. Gacías.
http://www.telcom.es/~gacias
gacias@telcom.es






MI PRIMER VUELO EN CABINA DE UN REACTOR

Tor Project: Anonymity Online

Quieres estar protegido de forma anónima en Internet?
Entonces lo mejor es Tor!


Tor Project: Anonymity Online

miércoles, 27 de julio de 2011

Volteando a un gigante

Hoy nos pusimos de acuerdo y volteamos a un gigante. En su caída, dejó desparramados nada más ni menos que 1 Billón de dólares.

Protestamos por cosas que no nos gustaban de PayPal. Este gigante que bloquea cuentas de unos pero no de otros. PayPal bloquea la cuenta de WikiLeaks porque el gobierno de USA se lo ordena, pero no hace nada si los terroristas que amenazan a Oslo tienen cuentas allí.

PayPal también llevó a juicio a una niña sospechada de hackear sus servidores, cosa que es simplemente un acto desesperado para aterrorizar a los verdaderos atacantes. Esta niña no sabe siquiera de programación, redes o similares. Es generarle sufrimiento inútil.

Y es por esto que nos quejamos. Pero fue una protesta pacífica, simplemente cerramos nuestras cuentas. Y eso le generó la siguiente caída en la bolsa:


Y siguió cayendo... y seguirá cayendo mientras demos más personas de baja nuestras cuentas...

Y este post no pretende incitar la violencia o la anarquía. Simplemente pretende mostrar que el poder lo tenemos nosotros y no las mega empresas. 

El poder no se obtiene por magia, se lo damos nosotros, aceptando sus términos. Pero también podemos quitárselo si nos vamos.

Así que, cuando sientas que no puedes hacer nada, date cuenta que no estás en lo cierto. Empieza por dejar o salir de donde estás y eso ya será un cambio.

17 alternativas a PayPal

Si no te gusta el hecho de que PayPal bloquea cuentas para donaciones, porque atiende a los intereses de unos pocos. O si no te gusta que PayPal acuse a inocentes por cometer delitos improbables, entonces lo mejor es dar de baja tu cuenta.

Y a dónde ir? bueno, hay otras alternativas igualmente populares (y muchas veces más usadas que PayPal) Aquí te dejo 17.


Google Checkout

URL: http://checkout.google.com/

Google Checkout is Google’s attempt at a replacement for PayPal, and is still very much an inferior product, with only a small subset of the features offered by others. As for the actual transaction costs, they have completely mimicked the tiered cost structure of PayPal, as low as 1.4% + £0.20 per transaction, but as high as 3.4% + £0.20 depending on your monthly sales volume. further details can be found on pricing here.

In a similar vein to PayPal, Checkout is a middle man solution – storing credit and debit cards in its system, and then using those to transfer funds to a fro a bank account. With the ability to embed “buy now” buttons if shopping cart functionality isn’t needed.

The adoption of Google checkout hasn’t been all that they have hoped, but that could all change pretty soon. If TechCrunch’s prediction on Google Games is correct, we could see a much more mainstream take up of Google Checkout. At time of writing they were running house ads that looked like this isn’t far of the mark. Technical support for Google Checkout would need to improve somewhat if they are going to get the traction they need however; an outage of the service back in April saw many developers and e-commerce merchants disgruntled, with no apparent response from the Google team. Checkout is available to customers in both the U.S and Europe.

Money Bookers

URL: http://www.moneybookers.com/

Money Bookers is a UK based company, and is Authorised and regulated by the Financial Services Authority of the United Kingdom (FSA). They offer a number of benefits including sending money securely worldwide to anyone with an email address – even if the recipient does not have a Moneybookers account yet, and accept business from lots of different currencies. January 2010 they were reporting a user base of 10.8 million accounts – although this doesn’t indicate how many active.

Following the online wallet model, they hold all payments in limbo prior to transferring through to the final recipient, giving you some amount of protection. Escrow services are available for auction services. All previous transactions can be found in the history section of your account which can be accessed at any time and the data can be easily exported to an excel file if you want to maintain a digital backup. In the setup of an account there are a lot of verification procedures, which can take time, and they are certainly not as easy to use for someone in the US compared to someone in Europe. That level of protection will however help to give users piece of mind.

Their fees are on a flat per transaction basis, where uploading fees to a moneybookers account is free, but withdrawing funds from your account costs you. Further details for different countries can be found here. As with Google Checkout and Paypal, they do offer a payment API - however there didn’t seem to be any quick “copy and paste to buy now” type scenario, which will put off some of the less technical users who are looking for a quick e-commerce solution. That said, requesting money is a simple matter of logging in and sending a money bookers email.

Paymate

URL: http://www.paymate.com

Availability: Australia, USA, New Zealand

Paymate provides secure, reliable and innovative Internet-based payment services to buyers in 57 countries around the world and sellers in Australia, New Zealand and the USA. You can use Paymate to receive online payments via credit card, and like PayPal – you don’t need to have a merchant facility with a bank.

Although this is a service which exists inside particular locales, it is still a worth competitor to PayPal, and has performed particularly well on Ebay Australia – where Ebay were forced to accept it as an alternative payment provider for fears of anti-trust litigation.

Details on the fees charged can be found here – with the fee for buyers in the UK at the time of writing being 3% + 0.25p per transaction regardless of the size of transaction. However there does seem to be charges for chargebacks and a credit check charge for new customers opening an account.

OboPay

URL: https://www.obopay.com/

Obopay is one of the first mobile payment systems to make it to the web, enabling customers to transfer money to one another right from the mobile phone. Technically this is achieved using a combination of the technologies offered on mobile devices – traditional SMS, WAP, HTML / Web apps and bespoke iPhone applications – allowing them to cover all bases regardless of the handset capabilities.

With more and more of the web moving mobile, its no surprise to see startups taking advantage of this, and wedging a foothold in this space. For example in May that announce that they were going to allow banks a branded payment solution to take advantage of the growing mobile trend – saving them the hassle of the implementation, and allowing OboPay to get on the pig’s back so to speak.

Amazon Payments

URL: https://payments.amazon.com/sdui/sdui/personal/money

Amazon have a number of interesting products under their ‘Payments’ banner. They have a system for sending money which is free to use for sending money between Amazon users, and they have a number of more ‘E-commerce’ related products. If you are looking to just send and receive money in the U.S. they have a pretty attractive offering. If however, you are needing a transaction option, you are going to have to pay for the privilege.

All of Amazon Payments uses their databases stored internally to aid with the checkout process, essentially giving sellers less hassle with the checkout process, also giving access to Amazon’s patented ‘One Click order’ services. In a similar vein to PayPal, they also offer cut and paste HTML code for their Simple Pay product, which can get you up and running quite quickly if you only have a handful of digital products to sell. Processing is performed on Amazon servers, prior to the customer being returned to finish the checkout process, which isn’t that big a deal considering its an out of the box payment solution.

As for costings, this is worked out on a per transaction basis, with fees starting at 2.9% + $0.30 per transaction for volumes under $3000. See more details on the pricing for business accounts here.

At time of writing, Amazon Payments UK hadn’t been rolled out, and the service exists for the U.S. only.

Notable Mentions – Digital Software Carts

These other links and systems may be suitable for a variety of scenarios, including digital shopping carts, card processing and digital wallet solutions. Some of them mirror the free software features found in PayPal, some of them are just bare bones solutions, but hopefully they will be useful for you to review.

E-Junkie

URL: http://www.e-junkie.com/

Provides shopping cart software which integrates with PayPal and other card processing gateways. If you are selling digital goods, thoroughly recommended folks.

Kagi

URL:: http://www.kagi.com/

In a similar vein to E-junkie, Kagi offers a digital goods delivery, and integrated shopping cart experience solution for those looking to get up and running without the hassle of setting up a full e-commerce store.

Digital River

URL: http://www.digitalriver.com

Digital River’s Element 5 product is also used across the web for digital software delivery, and its shopping cart is well respected.

Bit Coin

URL: http://www.bitcoin.org/

Bitcoin is a peer-to-peer network based digital currency. Peer-to-peer (P2P) means that there is no central authority to issue new money or keep track of transactions. Instead, these tasks are managed collectively by the nodes of the network. Advantages:

  • Transfer money easily through the Internet, without having to trust middlemen.
  • Third parties can’t prevent or control your transactions.
  • Bitcoin transactions are practically free, whereas credit cards and online payment systems typically cost 1-5% per transaction plus various other merchant fees up to hundreds of dollars.
  • Be safe from the instability caused by fractional reserve banking and bad policies of central banks. The limited inflation of the Bitcoin system’s money supply is distributed evenly (by CPU power) throughout the network, not monopolized by the banks.

Other PayPal Alternatives

Some of these additional alternatives may also be applicable to your particular situation.

  1. Neteller- Prepaid card solution, giving you a mastercard that you can use instead of a credit card.
  2. CCNow
  3. PayPay
  4. DirecPay – PayPal Alternative in India
  5. AlertPay
  6. Liberty Reserve
  7. Strictpay
  8. Perfectmoney
  9. TrialPay – Ad funded Payment Platform used for social games on sites such as Facebook, and for software companies who can offer trials.

17 paypal alternatives for easier e-commerce. - Webdistortion

Brillante parodia a Mastercard por parte de ‪WikiLeaks - Youtube


Mastercard y otros tantos bloquearon las posibilidades que tenía Wikileaks de juntar fondos a través de donaciones (cerca de 15 millones de dólares fueron bloqueados / perdidos)

Es una muestra de la manipulación de los gobiernos a favor de sus intereses.

Tal vez me digas algo como "bueno, pero WikiLeaks buscaba sacar a la luz secretos que pueden perjudicar a las personas, traer guerras".... Y yo digo: "Realmente vivimos en democracia y en paz, cuando ocultamos secretos de tal envergadura?" ... Mejor piénsalo nuevamente antes de elegir a quién vas a apoyar.

‪WikiLeaks' Brilliant MasterCard Commercial Parody‬‏ - YouTube

Twitter Archive | WL Central

Te quieres bajar todos los Tweets de WikiLeaks?

Bien, este es tu post entonces.

Twitter Archive | WL Central

Shortmail, otro intento para evolucionar el correo electrónico

shortmail

Son ya bastantes los servicios y redes que han intentado suplantar al correo electrónico (quitémonos los sombreros en memoria de Google Wave), y por ahora no lo ha conseguido nadie. Recientemente ha aparecido un nuevo servicio, Shortmail, que lo intenta convirtiendo el correo electrónico en algo más básico a base de una limitación clave: los mensajes no pueden superar los 500 caracteres.

Con este límite, Shortmail nos quiere hacer ver que podemos cambiar la forma de comunicarnos con un texto más conciso. Aunque esta limitación no es lo único de su estrategia: podemos enlazar nuestra cuenta de Twitter para tener nuestro nombre de usuario como dirección de correos cortos, además de poder responder directamente a otros usuarios de Twitter que hayan hecho lo mismo e incluso hacer pública una conversación para compartirla en la red. Además, gracias a su compatibilidad con los protocolos POP3 y AMTP podemos usar Shortmail en cualquier cliente de correo o en Gmail.

Los planes de futuro de Shortmail, según su web oficial, son “agresivos”. Se están preparando aplicaciones para las plataformas móviles, así como un nivel de integración social mucho más amplio. O lo que es lo mismo: van a por todas a intentar cambiar el correo electrónico. ¿Lo conseguirán? Puede, pero el e-mail ha demostrado ser resistente a estos intentos para destronarle. Como siempre, el uso que nosotros mismos le demos al servicio influirá en ello.

Sitio oficial | Shortmail


Shortmail, otro intento para evolucionar el correo electrónico

martes, 26 de julio de 2011

Weemba Argentina | Préstamos, créditos, financiación

Si no vas al banco, entonces el banco viene a ti.

Y como se ve que Argentina está pasando por un buen momento... Créditos y más créditos salen todos los días. Yo quiero ver qué hacemos cuando nos llegue la malaria y tengamos que pagarle a los bancos! Se nos viene la noche económica.

Pero bueno, la idea está excelente y simplemente te anotas para que comentes tu necesidad crediticia y el banco te busca para ofrecerte sus servicios y que tengas tu crédito.

Veamos un video al mejor estilo Google, copiado muy bien, como todo lo que hacemos los argentinos.



Weemba Argentina | Préstamos, créditos, financiación

AKANA - Comunidad docente

Excelente sitio argentino que reúne a docentes para transmitir conocimiento.



Hay todo tipo de material de consulta y aprendizaje. Te das de alta como usuario y listo!
Hay un blog que reúne a muchos blogs de diferentes usuarios:

http://akana.infd.edu.ar/pg/blog/all/

No te pierdas la oportunidad de conocer un excelente emprendimiento.

:: AKANA :: Comunidad docente

Create House Floor Plans Online with Autodesk Homestyler Free Floor Plan Software

Impresionante producto que funciona desde Internet y no necesitas instalar nada (más que la última versión de Flash en tu navegador)

Especial para cualquiera que se dedique al diseño de todo tipo de casas y edificios en general.

Permite generar vistas (snapshots) y exportar a imágen o a formato de Autocad.

Dispone de una cantidad ilimitada de materiales para que colooques y muestres con todo realismo.

Imperdible!

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Descarga Tu Comics

Qué nostalgia me ha dado encontrar este sitio lleno de comics de USA que yo compré una época y luego se fueron perdiendo.

Descarga Tu Comics

‪‪Tecnologías de los 80 vs Tecnologías de hoy: Infografía‬‬‏ - YouTube

Excelente video que resume lo que teníamos en los 80s con lo que hay ahora de avance.

El video me dice que la necesidad de dinero hace que las cosas tarden mucho tiempo. Basta con imaginar por un momento dónde estaríamos hoy si no fuera porque para hacer algo debemos primero conseguir el dinero.

Hay otra forma de hacerlo... www.thevenusproject.com

‪‪Tecnologías de los 80 vs Tecnologías de hoy: Infografía‬‬‏ - YouTube

Matt Cutts: Prueba algo nuevo por 30 días | Video on TED.com

Excelente charla de este ingeniero que trabaja en Google, quien plantea la idea de darse 30 días de tu vida para hacer algo que jamás pensaste que podrías hacer.

Escribir una novela, dejar el azúcar, ir en bicicleta hasta tu trabajo... Cualquier cosa en 30 días. No plantearse ser el mejor, simplemente plantearse hacerlo. Es reconfortante.

Matt Cutts: Try something new for 30 days | Video on TED.com

Robert Hammond: Construyendo un parque en las nubes

Excelente idea la de crear un parque donde antes pasaba una vía de tren en medio de New York.
Imperdible para todos pero en especial para arquitectos.

Robert Hammond: Building a park in the sky | Video on TED.com

Curate a ti Mismo. El Poder de la Mente

La solución al cáncer está dentro, no fuera.




Vive Sana: Curate a ti Mismo. El Poder de la Mente

‪Medicina Convencional - Impresionante datos!‬‏ - YouTube

No te olvides que mucha gente se hace millonaria si te mantiene enfermo.



‪Medicina Convencional - Impresionante datos!‬‏ - YouTube

Vive Sana: Propiedades de la Miel con Canela


Propiedades de la Miel con Canela

La Canela y la miel son las unicas substancias alimenticias en el planeta que no se echan a perder ni se pudren, aunque su contenido se puede convertir en azucares, de todas formas la miel siempre es miel.

Si la miel se deja por largos periodos de tiempo en un lugar oscuro se cristalizara. Cuando esto pase abra la tapa y con el calor de agua hervida, dejela derretirse. La miel estara tan buena como cuando nueva.

Nunca hierva la miel ni la ponga en el microondas, de esta manera se matan sus enzimas. La canela y la miel (y esto no les gustara a las compañias de medicamentos), pueden curar muchas enfermedades.


ARTRITIS:
Mezclar una taza de agua caliente con dos cucharadas de miel y una cucharadita de canela en polvo. Beber ésta misma dosis una por la mañana y otra por la noche. Si se toma con regularidad, hasta la artritis crónica se puede curar.


En un estudio hecho en la Universidad de Copenhagen, los doctores dieron a sus pacientes a diario, antes del desayuno: una cucharada de miel y 1/2 de canela en polvo. En una semana, de 200 pacientes siguiendo el tratamiento, 75 dejaron de tener dolor totalmente. Un mes más tarde casi todos los pacientes estaban libres de dolor, aun aquellos que casi no podían caminar ya.
INFECCIÓN A LOS RIÑONES:
Un vaso de agua tibia mezclada con dos cucharadas de canela en polvo y una cucharada de miel, mata los gérmenes que producen infección en los riñones. Tomar mañana y tarde, hasta que pase la infección.


La revista “Weekly World New” de Canadá, en su edición del 17 de enero de1995, publica una lista de las enfermedades que cura la miel mezclada con canela:
ENFERMEDADES DEL CORAZÓN:
Haga una pasta de miel con canela. Úntela al pan y cómalo regularmente en el desayuno. Usada esta pasta en vez de mermelada o mantequilla reduce el colesterol en las arterias y previene ataques al corazón. También previene nuevos ataques en personas que ya tuvieron un primero. Uso regular de este proceso mitiga la pérdida del aliento y fortalece los latidos del corazón. En Estados Unidos y Canadá, donde se utiliza esta pasta continuamente en casas de retiro, se ha descubierto que miel con canela revitaliza las arterias y venas de los pacientes ancianos y las limpia.
PICADURAS DE INSECTOS:
Mezcle una cucharadita de miel, dos cucharaditas de agua tibia y una cucharadita de canela en polvo. Haga una pasta con los ingredientes y frótela suavemente sobre la picada. El dolor y la picazón desaparecen en uno o dos minutos.
PERDIDA DEL CABELLO:
Los que sufren de calvicie o están perdiendo el cabello, pueden aplicarse al cuero cabelludo una pasta lo más caliente que se resista de: aceite de oliva (una cucharada), una cucharada de miel y una cucharadita de canela en polvo. Dejárselo por 15 minutos antes de ducharse. Se probó que es muy
efectivo aún con los que dejaron la pasta en su cabeza solamente 5 minutos.
DOLOR DE DIENTES:
Hacer una pasta con una cucharadita de canela y cinco cucharaditas de miel y aplicar al diente que duele. Esto se debe repetir por lo menos 3 veces al día.
COLESTEROL:
Mezclar dos cucharadas de miel con tres cucharaditas de canela y con 16 onzas de agua(poco menos de 500ml.). Tomarlo 3 veces al día. Reduce el colesterol un 10% en DOS horas… Tomado diariamente, elimina el colesterol por completo.

Para curar completamente sinusitis, tos crónica y resfríados comunes o severos, mezclar:

Una cucharada de miel tibia con ¼ cucharada de canela en polvo. Tomar con frecuencia.

La mezcla de miel con canela también alivia el gas en el estómago, fortifica el Sistema De Inmunización, y alivia la indigestión. También evita los estragos de la vejez cuando se toma regularmente:

Mezcle 4 cucharadas de miel, una cucharada de canela y tres tazas de agua. Hierva para hacer un té con estos ingredientes y beba 1/4 de taza tres o cuatro veces al día. Mantiene la piel fresca y suave y resta los síntomas de la vejez. También beber este té alarga la vida y hasta una persona de 100 años podrá funcionar como alguien mucho más joven.
PERDIDA DE PESO:
Diario, media hora antes de acostarse y media hora antes de desayunar, beba miel con canela hervida en una taza de agua. Si se bebe a diario reduce el peso hasta de la personas muy obesas.
DOLOR DE GARGANTA:
Tome cada cuatro horas una cucharada de miel mezclada con media de vinagre de Sidra.


HALITOSIS. (Mal Aliento)
Personas en Sudamérica suelen hacer gargaras con una cucharadad de miel y canela en agua caliente, conservando el aliento fresco por todo el dia.


PERDIDA DE LA AUDICION.
A diario, miel con canela en partes iguales ayuda a reparar tejido dañado de los oidos. Que no recuerda en su niñez haber comido pan tostado con mantequilla y canela?


ESPINILLAS.
Tres cucharadas de miel y una de canela en polvo, haciendo una pasta, se puede aplicar a espinillas antes de dormir, lavandose al siguiente dia con agua tibia. Si se realiza por dos semanas, desaparecera espinillas desde la raiz.


INFECCIONES DE LA PIEL.
La aplicacion de miel y canela en partes iguales en las partes afectadas curan el eczema y todo tipo de infecciones de la piel.









Fuente: Globedia / Varias

Vive Sana: Propiedades de la Miel con Canela